LH83 - La LH qui n'amasse pas mousse
Après un weekend ma foi assez reposant, j'ai rendez-vous à 8 heures 30 à Denfert-Rochereau avec un certain Maxime, afin de passer la journée en immersion dans l'attachement conduite du RER B, (qui était déjà interrompu lundi matin à 8h30). Après l'avoir retrouvé dans la gare, il m'a emmené dans les locaux des conducteurs, ainsi que dans ceux des responsables conduite (à distinguer des chefs de gare qui, eux, sont fixé.es à une seule gare). Tout comme pour la ligne A, des écrans affichaient en temps réel les parcours de tous les trains circulant sur la partie RATP (toutes les gares au sud de Châtelet-Les-Halles incluses) (le logiciel s'appelle phonétiquement Microcosme). Pendant que je carrotais le terrain, j'ai pu voir Maxime changer la mission (la destination et les dessertes) d'un train (demande d'être direct entre Cité Universitaire et Bourg-La-Reine). Il est également à noter que Maxime n'est pas seul au poste : il se relaie avec au moins deux autres personnes. De plus, étant donné l'état de la ligne pendant cette matinée (fortement perturbée, aka just another tuesday on lane B), certains trains étaient omnibus (ce qui se voyait sur leur code de missions en __ZZ, ce qui est cohérent d'après le schéma des codes missions présenté ci-dessus) :
Etat de la ligne lundi 6 juillet 2026 à 8h09
Ensuite, et après avoir échangé avec Maxime et ses collègues, Maxime m'a emmené dans le bâtiment principal (celui avec le CCU). Ici, j'ai pu assister à une démonstration de la procédure dite de vidage (des cassettes). Des cassettes sont utilisées en tant que "boîtes noires" des trains. Elles fontionnent identiquement à celles des avions : elles enregistrent l'activité dans la cabine, et servent notamment en cas de problème pour en identifier la/les cause(s). Les cassettes sont insérées dans une machine connectée à un ordinateur dont l'accès est protégé par une certaine quantité de mots de passe. L'ordinateur commande le transfert des données, puis les cassettes sont sorties, vides.
Une fois cela fait, je suis monté au CCU de la ligne B. Sans surprise, il est plus petit que celui de la ligne A (car ce dernier a été reconstruit récemment), mais il n'en est pas moins actif ni impressionnant. La disposition change tout de même : la pièce comprend un mur en demi-cercle qui, comme pour la ligne A, affiche en temps réel la position des trains sur la ligne RATP (d'autres écrans montrent la partie SNCF). Devant ce mur se trouvent les aiguilleurs, puis les chefs de régulation et enfin la zone dédiée à l'information voyageurs.
CCU de la ligne B (Source)
Schéma du CCU de la ligne B. Les 6 écrans à gauche servent à la partie SNCF (Source)
Avant la pause déjeuner, Maxime m'a montré Plasma. Il s'agit d'un logiciel permettant de voir tout le matériel roulant de la ligne (en l'occurence, un petit tiers des trains étaient inutilisables en l'état, et un autre petit tiers nécessitait des révisions plus ou moins importantes).
Une fois le ventre rempli, je suis allé à la partie SEM de l'attachement. J'y ai rencontré de nouveaux collègues, qui m'ont expliqué ce qu'ils faisaient : ils rédigent à l'avance les fiches de répartition des agents dans les différentes gares de la ligne, et ils essaient au maximum de combler les trous (par exemple, pour J+5, il manquait une quinzaine de personnes dans les gares). D'ailleurs, en l'espace de 15 minutes pendant le début de l'après-midi, il y a eu 2 malaises, 1 chute d'objet sur les rails, 1 tentative d'agression à l'encontre d'un agent et 1 crise d'épilepsie. Mais cela ne s'est pas beaucoup fait ressentir sur la circulation des trains : les victimes ont rapidement été évacuées des trains et prises en charge sur les quais par des usagers, perfois en attendant l'arrivée des pompiers. Dans tous les cas, il n'y a pas eu de séquelles/conséquences graves pour les victimes et pour la ligne.
J'ai ensuite été invité à assister à une réunion concernant le MI20. (vous savez, ce train qui aurait dû arriver sur la ligne B il y a quelques années). Le "présentateur" de la réunion nous a raconté la petite histoire du projet, ainsi que la situation actuelle. Le premier devrait arriver sur la ligne pour les essais à la semaine 15 de l'année 2027, et les tests dureront jusqu'à la fin de l'année. Une fois ces tests effectués, un dossier d'homologuement sera créé ; il circulera ensuite dans pas mal d'institutions avant de revenir validé (ou pas).
Pour terminer, le "présentateur" a expliqué quelques caractéristiques techniques du train, en détail. Par exemple, le système d'alimentation ne se fait plus via des disjoncteurs mis à la chaine pour transformer le voltage et alimenter directement les composants (appelés organes). Dans le MI20, c'est une carte informatique qui se charge d'émettre des consignes de tension aux équipements. Le problème, c'est qu'en cas de panne, il faut nécessairement brancher un ordinateur sur la carte pour espérer trouver le problème. Avec l'ancien système, il suffit de tester les composants un à un pour trouver celui qui fait défaut.
Un autre exemple absurde est celui de l'éclairage des marches des portes conducteur. De base, c'est un bouton extérieur qui commande l'éclairage de ces marches. Mais il n'y a pas de dispositif dans la cabine qui permet de les allumer (ce qui n'a aucun sens ; les marches servent surtout à la descente des conducteurs pour pas qu'ils tombent). Un système a quand même été trouvé (allumer les lampes quand la porte conducteur est ouverté), mais la société qui construit les trains les a facturé... un certain montant. 1 million ? 10 millions ? 50 millions ?? Non non non, 69 MILLIONS d'EUROS, alors que le détecteur d'ouverture de la porte a déja été construit dans le train... (professionnal scam)
Pour terminer sur une note positive (quand même), il faut noter que, tout comme pour le RER NG (les trains multicolores circulant sur les RER D et E), une simple mise à jour du système permet de grandement augmenter les performances du train (il n'y a plus forcément besoin de changer physiquement un organe). Comme quoi, la digitalisation apporte quand même des innovations.
Pour cette journée, je retrouve Blandine directement à Nanterre-Université, afin d'aller ensuite au Marteau. Pour celles et ceux qui ne savent pas ce qu'est le Marteau (moi inclus), c'est un centre de formation situé à approximativement 15 minutes du RER A et possédant une dizaine de simulateurs de conduite (ainsi que des salles de cours). Sur le chemin, et depuis le centre, on peut apercevoir des RER NG de la ligne E se dirigeant vers les voies de garage (ou l'inverse, mais comme il était autour de 8 heures 30, c'est-à dire après l'heure de pointe, j'ai surtout vu des trains aller se garer).
Une fois arrivés, Blandine est allée passer le bonjour à ses collègues (elle a travaillé comme formatrice pendant 13 ans, dont 3 sur ce site). Penndant ce temps, je me suis installé dans une salle et j'ai fait quelques parties de tarot en attendant qu'elle remonte. Ensuite, j'ai eu droit à un cours de conduite de train pendant deux heures (à défaut d'avoir le permis B, c'est toujours ça de pris): Blandine m'a expliqué le fonctionnement détaillé de la signalisation sur les voies et des cantons :
Le cas le plus simple est celui d'une voie principale "suffisament large" (les voies principales sont les voies où circulent les trains en service normal ; les autres voies comme les faisceaux de garage sont appelées voies de service). Cette voie est divisée en cantons (délimités par une discontinuité dans le rail et un feu de signalisation), et sur chaque canton il ne peut y avoir qu'un seul train. Si un canton est occupé, le feu précédent est Sémaphore (rouge), et le feu avant ce feu est Avertissement (jaune). Lors du franchissement d'un Avertissement, on doit appuyer sur un bouton témoignant qu'on a bien pris en compte le feu (on dit qu'on vigile le feu), puis au franchissement on applique un freinage 3/4 jusqu'à 30km/h.
Principe simple des cantons (c'est la même image que celle du jour 5)
Si il y a deux Avertissements consécutifs, au franchissement du deuxième, on peut accélerer, mais en restant en-dessous de 60km/h.
Mainenant, voyons quelques cas particuliers :
le premier est le cas d'un canton de taille réduite, où il serait impossible de freiner en 3/4 jusqu'à 30km/h avant de franchir le signal suivant. Dans ce cas, le troisième feu (le feu avant celui en Avertissement) est jaune clignotant, pour indiquer un canton plus petit. Un tel feu se vigile et impose le freinage jusqu'à 60km/h avant la passage du feu suivant.
dans certaines zones, le freinage des trains peut être rendu difficile (zones avec de la végétation (risque de feuilles mortes sur les voies), conditions météorologiques...). Dans ces cas, le feu après le Sémaphore est rouge clignotant (et celui d'après est Avertissement). Un feu rouge clignotant se vigile et impose de le franchir à 15km/h, puis on applique la marche à voue en restant en-dessous de 30 km/h, est-ce jusqu'au prochain signal F ou NF.
Pour terminer sur les feux, il existe d'autres types de feux, généralement pour les voies de garage. On peut, par exemple, citer le Carré (deux feux rouges) ou le Carré violet (un feu violet). Dans les deux cas, le franchissement est strictement interdit car la voie en aval ne peut pas être circulée (aiguille mal positionnée par exemple).Il y a aussi le feu Manoeuvre (blanc), qui autorise le mouvement en marche à vue/marche en manoeuvre (et doit être vigilé).
Après ce cours, j'ai fait quelques scénarios sur l'un des simulateurs. Ils sont relativement réalistes, et contiennent tout un pupitre de commande (comme sur les vrais trains, duh). C'était très amusant de pouvoir ressentir le pilotage d'un train sans mettre en danger des voyageurs. Et non, je n'ai pas déraillé volontairement de train (j'aurais pu pour m'amuser à la fin).
Simulateur de conduite de RER
Après cela, je suis revenu sur Paris pour manger, puis je me suis dirigé vers le site à Porte de Vincennes pour rencontrer Isabelle, qui est dans le pôle ingénierie de l'USFR. Elle m'a expliquée ce qu'elle faisait : in a nutshell, elle rédige des documents du type vidéos de formation ou présentations aux stagiaires conducteurs (le pptx complet fait plus de 800 pages... avec une majoritée d'images générées par IA). Avant, elle était formatrice (au même titre que Blandine) pendant 4 ans, puis elle a fait de la réglementation avant de doucement se réorienter vers l'ingénierie.
Elle m'a montré un Plan de Masse. Si vous vous demandez ce que c'est, c'est un emploi du temps pour les stagiaires. Cela sert aux formateurs pour savoir quoi faire chaque jour. A partir de ce document est construit le Déroulé Pédagogique, sorte d'emploi du temps inline répertoriant les ressources nécessaires chaque jour.
Pour illustrer cela, elle m'a montré le PdM et le DP pour l'Etoile de Caen (marché ouvert à la concurrence, remporté par la RATP), qui sont... énormes (ouvrir le DP sur Word provoque des problèmes de décompression parce que le document dépasse les 250 pages). Ces documents sont le résultat d'une étroite collaboration entre le pôle ingénierie et d'autres acteurs. Enfin, notons la présence pour les stagiaires d'un test de méthode de travail afin de déterminer comment ils apprennent (j'ai appris qu'il existe 3 types de mémoires : la mémoire visuelle, la mémoire auditive et la mémoire kinésthésique. Chaque type de mémoire a des méthodes de travail propres).
Aujorud'hui, rien de particulier a priori : je vais à Porte de Vincennes dans les locaux de l'USFR, et je fais du ménage dans les archives. C'est ce que j'ai fait pendant la première moitié de la matinée : j'ai déplacé et réorganisé des NSC (Notes de Sécurité de Circulation) archivées. D'ailleurs, vous vous demandez peut-être pourquoi la RATP garde tous ses documents, même ceux qui ne sont plus en vigueur depuis des années. En fait, ils peuvent se faire "contrôler" à tout moment, et pendant ces contrôles un inspecteur peut leur demander de sortir un document archivé (pour s'assurer qu'il n'y a pas eu de fraude étant passée sous le radar I guess).
Avant cela, Blandine m'a montré comment elle et ses collègues font pour ajouter un document sur la BDD de la RATP (qui s'appelle le Guépard). La manipulation sur le site est... comment dire... très peu intuitive : il y a une tonne de champs à remplir - dont certains qui pourraient se remplir automatiquement et d'autres qui ne servent pas toujours - et il n'y a pas vraiment de seconde chance. Une fois que le workflow est créé (procédure de création d'un document), impossible de le supprimer avant sa publication (very nice design). Et comme il y a approximativement 7625 champs à remplir, un oubli est vite arrivé...
Après avoir passé une trentaine de minutes à déplacer des fichiers (ce qui m'a valu de me faire gentiment bully par Blandine car j'étais apparemment trop rapide : "faut que tu travailles plus doucement, tu vas finir par balayer le sol"), j'avais une réunion avec Kadar à 11 heures 30 (il était 10 heures). En attendant, you guessed it, j'ai fait quelques parties de tarot (et j'avais au moins 1 bout à chaque fois mdr). Kadar est le gestionnaire du site de Lagny (mais pas que ; il gère aussi les sites du Marteau (à Nanterre, là où je suis allé faire du simulateur la veille) et des Baconnets (site similaire au Marteau mais sur la ligne B)).
Kadar m'a expliqué ce qu'il fait au quotidien, et laissez-moi vous dire qu'il n'a pas beaucoup de temps libre (relatable). En outre, il s'occupe de 1) distribuer les lettres et les documents du pôle réglementation aux différents chefs de gares (ils ne sont pas forcément tous concernés par tous les documents), de 2) faire les démarches nécessaires pour vider les poubelles, faire des travaux... s'occuper des locaux, de 3) planifier et faire exécuter des ICP (Inspection Commune Préalable) pour s'assurer que tout va bien (ou pas) (par exemple, vérifier que des dispositifs pour lutter contre la chaleur sont mis en place dans les bureaux), de 4) gérer les comptes pour, par exemple, les travaux (tous les 2~3 mois, il a une réunion avec la cheffe comptable pour faire le point), et enfin de 5) faire la correspondance avec les élus (les syndicats).
Evidemment, il ne peut physiquement tout faire ; et c'est pourquoi il a deux associés (un au Marteau et un aux Baconnets) pour l'aider sur le terrain.
Après lui avoir souhaité bon courage, je suis parti manger. Ensuite, j'ai été convié par Kadar à une démonstration d'un tout nouveau simulateur de conduite (type SFN) (en gros SNCF). Ce simulateur portatif est composé de deux mallettes d'une trentaine de kilogrammes chacune, où le simulateur est en kit IKEA : il faut le monter et le câbler (puis le démonter quand fini).
Simulateur de conduite portatif SFN
Ce simulateur a la particularité d'être générique : il ne dispose que des commandes physiques "minimales" (manipulateur pour la vitesse, ouverture te fermeture des portes, vigile, frein d'urgence et bouton "Baissez Pantos". Point bonus si vous arrivez à les identifier). En fait, il convient à tout type de trains de l'Etoile de Caen (comme expliqué plus haut, c'est un réseau de lignes autout de... you guessed it, Caen, avec des infrastructures SNCF). Ces simulateurs seront utilisés à Caen par les formateurs et les élèves (sur le même principe qu'au Marteau), et il est toujours possible de rajouter des commandes sur les deux écrans du bas qui sont tactiles.
Notons aussi que le directeur de l'USFR, Laurent Nadal, était présent avec son successeur (il part bientôt à la retraite) pour la démo (par contre il a loupé un quai avec de voyageurs en conduisant un TER). Il était présent avec quelques conducteurs de train qui sont venus pour tester le dispositif... jusqu'au moment où une alarme évacuation a sonné dans le bâtiment (en fait, une salle était en travaux, et la poussière engendrée a fait sonner le détecteur de fumée qui, par ailleurs, est normalement déconnecté lors de travaux).
Enfin, avant de rentrer chez moi, la N+1 de Blandine (sa cheffe) m'a croisé dans les couloirs (elle était en congés la semaine d'avant, donc c'était la première fois qu'on se croisait). Elle m'a somewhat directement demandé si j'avais des connaissances en Word, car elle aurait peut-être besoin de moi pour faire du formatage de document. Mais je n'ai pas pu lui parler longtemps car elle avait une réunion dans un futur très proche.
Aujourd'hui, je vais sur un train ! Le rendez-vous étant à 13 heures en gare de Boissy-Saint-Léger, j'ai passé ma matinée à Porte de Vincennes pour travailler. Il était initialement prévu que je discute avec la cheffe de Blandine, mais la cheffe a eu une rénuion de dernière minute, nous empêchant ainsi de nous entretenir. Nevertheless, ce matin, j'ai eu comme mission de reformater des trucs dans les Archives. Pour être plus exact, les ND (Notes de Direction) n'étaient pas rangées de la même manière avant 2025. Et pour coller avec le format de 2026, j'ai donc commencé à restructurer ces archives.
Liste de toutes les ND de 2025 (il y a deux pages)
dossier d'une ND | documentSet d'une ND
| | |
+- dossier d'étude | +- tous les fichiers avec des labels
| | | pour identifier leurs fonctions
| +- documents |
| |
+- mails |
| | |
| +- documents |
| |
+- word et pdf |
| |
+- documents |
----------------------------+-----------------------------------------
Ancien format | Nouveau format
Schéma des deux structures des ND
En passant, j'ai accidentellement trouvé un bug sur leur Drive (qui ne s'appelle pas Drive) (toute l'équipe s'accorde à dire que cette nouvelle application est nulle)
very good error message
Cela m'a pris un certain temps, et après avoir passé une heure et demie dessus, j'ai à peine fait les 2/3 des ND de la ligne A de 2025... (insert Sissyphus) Mais à 11 heures 30, j'ai été convié à un pique-nique avec des membres de l'équipe l'USFR (le pique-nique s'est fait en intérieur parce que canicule). Et c'était splendide.
Après avoir (bien) mangé, Blandine, sa fille (en stage à la reprographie de la RATP) et moi sommes allés du côté de Boissy-Saint-Léger pour "dégarer" le train (vérifier que tout va bien, et le préparer à rouler). Le dégarage nous a pris une quarantaine de minutes (certains écrans ne s'allumaient pas, et un switch était mystérieusement abaissé). Après toutes ces vérifications, Blandine a testé les cabines (avant et arrière) pour s'assurer de ne pas mourir pendant le trajet : les freins (normaux et d'urgence), la radio, les voyants lumineux, le tableau de bord et le système de veille automatique (au cas où le conducteur est incapacité) ont été testés. Ensuite, après une petite manoeuvre, nous somme partis pour La Défense (sans voyageurs).
Un peu avant Fontenay-sous-Bois, le SACEM s'est déclenché, et j'ai enfin pu voir la pratique de ce système :
A gauche : visualisation du SACEM dans la cabine. A droite : feu de signalisation annulé (cf la Croix de Saint-André au-dessus)
Cela nous a permis, au retour, de rester un moment à environ 200 mètres du train nous précédant (on n'est pas allé jusqu'à la limite théorique de 50 mètres, mais c'était marrant). Il faut par ailleurs noter que les feux au carré (rouge ou violet) ne s'annulent pas (ce sont de signaux imfranchissables (NF = Non Franchissable par l'initiative du conducteur) sous peine de poursuites (non ce c'est pas une blague)).
SACEM-powered talonnage
Pendant le trajet, on a pu observer à peu près toutes les situations décrites pendant le cours pré-simulateur que j'ai eu mardi : avertissement consécutifs, signaux de manoeuvre, rappel de limitation de vitesse, signaux temporaires(mais pas de rouge clignotant). On a reçu les codes missions WBWN01 (mission Haut-Le-Pied de Boissy vers La Défense) puis WRWB02 (La Défense vers La Varenne, où on a garé le train). Pendant notre trajet retour, il y a eu une panne du SACEM entre Gare de Lyon et Auber (mais heureusement pour nous, c'était dans l'autre sens de circulation).
Quelques photos du tunnel sous Paris
Notons également que dans la cabine est présent un guide de dépannage (comment gérer une avarie/panne du train, il fait partie des documents que Blaldine écrit avec son équipe). Il est structuré logiquement (de la logique à la RATP ? Nani ??): sur les pages de gauche se trouvent des schémas des positions des éléments à toucher, sur la page de droite se trouvent les instructions, et sur d'éventuelles pages dépliantes se trouvent des informations relatives à des manipulations hors-cabine.
Guide de Dépannage
En somme, c'était une très belle expérience d'être en cabine pour la première fois.
je voulais mettre une vidéo ici mais ça fait planter VSCode \:(
Comme pour le jour 6, je suis en immersion à l'attachement conduite de La Varenne - Chennevières, sur la ligne A. En arrivant sur place, je rencontre Brigitte, MEF (pour Manager d'Exploitation Ferroviaire ; Chef de Gare étant l'ancienne dénomination) depuis 2011. Après m'être installé, je remarque une note du PCC sur le bureau : il s'agit en fait de l'instauration d'une Marche Série entre les gares de Gare de Lyon et Val de Fontenay. Cela fait suite au fait que deux postes de redressement ont sauté au niveau de la gare de Nation. Les trains voulant tractionner (accélérer) autour de Nation doivent aller puiser dans les postes de redressement plus éloignés, qui gèrent donc une zone étendue. Mais si trop de trains tractionnent en même temps, le poste de redressement peut à son tour cesser de fonctionner. C'est pourquoi, lors d'une Marche Série, les trains ne tractionnent qu'au maximum à la moitié de leur capacité (demie-traction).
Vers 8 heures 40, une tête connue arrive dans le bureau de MEF : il s'agit de Laurent Nadal, directeur de l'USFR. En discutant avec lui (et avec Brigitte), je comprends que M. Nadal va bientôt revenir en gare après être parti de l'USFR (où il sera remplacé par une personne dont j'ai oublié le prénom, et qui était là jeudi pendant la présentation du nouveau simulateur).
Brigitte m'a aussi expliqué que parfois, en cas d'accident, la hiérarchie est invalidée : en cas d'incident, c'est usuellement la première personne à arriver sur les lieux qui est nommée "Chef Incident". Et à partir de là, elle peut demander aux autres agents présents sur les lieux de faire diverses tâches (aider à évacuer un train, rester auprès de la victime si victime il y a...), sans tenir compte de son grade.
Sur son ordinateur, j'ai également vu un document de type ID14. Ce sont des documents relatifs à la structure des intergares. En fait, deux fois par an, chaque agent de maîtrise doit faire à pied un aller-retour de son intergare "asssignée" afin de vérifier que toutes les installations présentes sont fonctionnelles et en bon état.
Pour être honnête, il ne s'est pas passé grand chose aujourd'hui (c'était tellement calme que les agents m'ont laissé sortir avec ~2 heures d'avance). Je mentionne quand même une image que Brigitte m'a montrée (mais que je ne peux pas mettre ici pour des raisons de confidentialité) : il s'agissait d'un train avec son pantographe qui est littéralement tombé sur un quai (en l'occurence, à La Varenne). Heureusement, il n'y avait personne sur le quai (un pantographe c'est lourd, et si ca vous tombe sur la tête ca peut faire de très gros dégâts...).
Cela marque la fin de cet épisode ! See you next week...